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新能源汽车的下半场,造车还得造手机?

导读当雷布斯哽咽喊出“压上所有的声誉,为小米汽车而战”的时候,他可能没想到,这股跨界风正在从智能手机行业飘向新能源汽车行业。过去半年,车圈造手机的传闻频频,从马斯克招募手机人才到蔚来造手机传闻,再到刚刚收购魅族的吉利,“造手机”这件事正在被越来越多的车企所重视。

当雷布斯哽咽喊出“压上所有的声誉,为小米汽车而战”的时候,他可能没想到,这股跨界风正在从智能手机行业飘向新能源汽车行业。

过去半年,车圈造手机的传闻频频,从马斯克招募手机人才到蔚来造手机传闻,再到刚刚收购魅族的吉利,“造手机”这件事正在被越来越多的车企所重视。

但如今的手机市场已经是一片红海,不仅市场见顶,根据信通院数据,2022年1至3月国内市场手机总体出货量累计6934.6万部,同比下降29.2%。;而且市场基本被分割完毕,根据今年一季度数据显示,包括ov华米在内的前七家厂商吃下了96.2%的市场份额,吉利收购的魅族去年的市占率仅为0.01%。

此刻进军手机市场,即便是吃下魅族整个手机团队的吉利,也有种飞蛾扑火的悲壮感。

和手机市场不同的是,新能源汽车市场则是一派朝气蓬勃的景象。据官方数据,上半年中国新能源车销售260万辆,同比增长120%,占新车销售比例达到21.7%。

那么在行业进入新的发展阶段,市场竞争日渐激烈的关键时期,车企们为什么还要分心做手机?

新能源汽车的车机困境

这事还要从车机系统说起。

最近几年,随着智能化的逐渐加深,尽管三电技术仍然是基础,但核心竞争要素已转向自动驾驶和智能座舱。

目前自动驾驶离L5级别还很远,许多自动驾驶企业比如文知远行、百度等纷纷降维,把目标放在了L2-L3这个级别。也就是说,单论自动驾驶,车企们的差异度没有那么明显。

也因此,智能座舱愈发成为了车企们宣传的重点。

智能座舱以座舱SoC与座舱域控制器等硬件为基底,灵魂是车机操作系统。国内大部分厂商的车机系统都是基于Android做定制化开发,车载Android有一个好处,那就是能够有效将硬件资源与应用打通,从而规避新能源车分布式架构可能带来的冗余。

不过缺点也很明显。原生安卓系统非常简单,车厂们需要注重UI的调教,遗憾的是并非所有的车企都能做到。

这点吉利可能深有体会。搭载亿咖通自研车机系统GKUI的吉利车型,常常因为“反应慢”“系统卡”被投诉。

在某猫投诉平台上,有相当数量的用户吐槽:

“导航开着开着就卡死了,退出来之后,仪表盘和中控都卡死了。”

“汽车车机无法使用,触屏无法使用。”

而UI的优化正是手机厂商们的绝活。据虎嗅报道,手机厂商们在Android系统优化上十分尽力,比如针对相机应用的升级,一些公司的UI团队甚至会把HAL层全部重写。

其次,车机软件生态也是令车企们头疼的问题。

为了能在智能座舱上打出差异性,新能源汽车厂商们可谓绞尽脑汁。这边上汽配备最大尺寸三连屏,那边理想就在最新发布的理想L9上配备了5块屏幕。

车企们打的不可开交,辛苦的却是软件供应商们。

音频app荔枝播客就曾表示,车载应用开发的最大难点,在于不同车厂的中控体系不一样(即屏幕规格不一样),定制化适配的工作量占到了总工作量的三分之二。

并且汽车的用户规模不比手机,供应商们花大力气去做适配,却未必有对等的收益。也正是因此,大多数车企们很难依靠第三方去完善车机应用生态。

而作为过去十几年消费电子市场中的“显学”,智能手机厂商们在Android系统开发和软件适配上显然是更有发言权的那一拨。业内人士认为,一个手机团队的研发能力足以应付车载应用的开发难题。

也就是说,一个手机团队,就能相当程度上破局当下的车机困局,从而提升智能座舱的体验。不过即便如此,车企们大可以和手机厂商们合作开发,何必大费周章的组建团队造手机呢?

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